Jag får väl tillföra mina spekulationer: mat brukar väl mest vara färdigrätter som kan micras, eller? Inga bastanta måltider. Finns inte ett transportbolag som lagrar upp mer mat än vad som rimligtvis kan antas säljas under turen eller returturen. Det betyder en middag och en frukost till 90 % av passagerarna på ett nattåg eftersom en viss andel har med sig egen mat för den på tåget är dyr eller osmaklig.
De gånger som tåg har stannat de senaste åren och kommit i media ger inte någon större förhoppning om hjälp; ett fullsatt norrlandståg kan vara ganska många hundra personer och det blir många bussar som lite hastigt och lustigt skall skakas fram och köras till närmaste väg. Det finns inte hundratals bussar uppställda och lediga busschaufförer runt om landet och väntar på att få rycka ut. Allting är nedbantat till minimum för att hålla nere kostnaderna. Det tar ganska många timmar att bara få rätt på tillräckligt många bussar, sedan skall de köras till platsen. Jag var med och arrangerade ett scoutläger där en majoritet av de 1500 deltagarna skulle åka med ett specialchartrat tåg, det tåget kunde inte köra fick vi veta dagen innan avfärd. Tack vare kontakter på ett bussbolag fick vi fatt i tillräckligt många bussar – men det var många timmar som de transportansvariga fick sitta i telefon och samordna allting. Jag är inte förvånad att folk får sitta åtskilliga timmar när något går fel. Allting handlar om kostnader och "sårbarhet" är inte en kostnad i ekonomernas kalkyler, de tar ut försäkringar emot att ett tåg blir stående och sedan är risken inte längre en kostnad för försäkringspremien är en lätthanterad utgift som kan slås ut på biljettpriset. PR-avdelningen får uppgiften att ta fram en rutin för vem som skall säga vad om ett tåg blir fast och så är hela alltet hanterat. Problemet löst.
Om ATC: Som jag förstått det lägger man en spänning mellan rälerna i sektioner om ett par kilometer. När ett tåg kör kortsluts kretsen och på så sätt får Banverket veta att "på sektion Q finns det ett tåg". Systemet är tydligen inte särdeles bra, mer enkelt och billigt än tillförlitligt, och det är ganska ofta som det inte fungerar. Det är då som Banverket inte längre vet om det finns ett tåg på sektion Q eller ej, det är det som kallas för "signalfel". De måste då verifiera att det inte finns något tåg där. Det löses genom ett av två sätt: (1) ett tåg för köra in på sektionen och köras väldigt långsamt så att olyckan inte blir så svår om det visar sig finnas ett tåg där redan eller (2) någon annan får åka dit och titta efter. Jag skulle kunna tänka mig att längden på sektionen beror på hur långt i obygden den är. Det får bara vara ett tåg per sektion och skall tågen kunna köra tätt runt t.ex. Stockholm måste sektionerna vara korta. I Norrland är de säkert flera mil långa.
Nu verkar premissen för originalfrågan vara att tåget blir sitt eget litet rike och då handlar det nog mer om gruppdynamiken bland passagerarna – rollpersonernas ledaregenskaper kan sättas på prov. Tror inte passagerarna uppskattar att få veta att nästa station inte alls är Timrå och att de kommer bli stående här för evigt pgasignalspårfel. Vatten finns nog för ett dygn eller två (jag skulle mycket väl kunna tänka mig att bistron har en kubiktank eller två i taket), men mat tar fort slut och det kommer snabbt bli slagsmål om den sista lådan kexchoklad.
De gånger som tåg har stannat de senaste åren och kommit i media ger inte någon större förhoppning om hjälp; ett fullsatt norrlandståg kan vara ganska många hundra personer och det blir många bussar som lite hastigt och lustigt skall skakas fram och köras till närmaste väg. Det finns inte hundratals bussar uppställda och lediga busschaufförer runt om landet och väntar på att få rycka ut. Allting är nedbantat till minimum för att hålla nere kostnaderna. Det tar ganska många timmar att bara få rätt på tillräckligt många bussar, sedan skall de köras till platsen. Jag var med och arrangerade ett scoutläger där en majoritet av de 1500 deltagarna skulle åka med ett specialchartrat tåg, det tåget kunde inte köra fick vi veta dagen innan avfärd. Tack vare kontakter på ett bussbolag fick vi fatt i tillräckligt många bussar – men det var många timmar som de transportansvariga fick sitta i telefon och samordna allting. Jag är inte förvånad att folk får sitta åtskilliga timmar när något går fel. Allting handlar om kostnader och "sårbarhet" är inte en kostnad i ekonomernas kalkyler, de tar ut försäkringar emot att ett tåg blir stående och sedan är risken inte längre en kostnad för försäkringspremien är en lätthanterad utgift som kan slås ut på biljettpriset. PR-avdelningen får uppgiften att ta fram en rutin för vem som skall säga vad om ett tåg blir fast och så är hela alltet hanterat. Problemet löst.
Om ATC: Som jag förstått det lägger man en spänning mellan rälerna i sektioner om ett par kilometer. När ett tåg kör kortsluts kretsen och på så sätt får Banverket veta att "på sektion Q finns det ett tåg". Systemet är tydligen inte särdeles bra, mer enkelt och billigt än tillförlitligt, och det är ganska ofta som det inte fungerar. Det är då som Banverket inte längre vet om det finns ett tåg på sektion Q eller ej, det är det som kallas för "signalfel". De måste då verifiera att det inte finns något tåg där. Det löses genom ett av två sätt: (1) ett tåg för köra in på sektionen och köras väldigt långsamt så att olyckan inte blir så svår om det visar sig finnas ett tåg där redan eller (2) någon annan får åka dit och titta efter. Jag skulle kunna tänka mig att längden på sektionen beror på hur långt i obygden den är. Det får bara vara ett tåg per sektion och skall tågen kunna köra tätt runt t.ex. Stockholm måste sektionerna vara korta. I Norrland är de säkert flera mil långa.
Nu verkar premissen för originalfrågan vara att tåget blir sitt eget litet rike och då handlar det nog mer om gruppdynamiken bland passagerarna – rollpersonernas ledaregenskaper kan sättas på prov. Tror inte passagerarna uppskattar att få veta att nästa station inte alls är Timrå och att de kommer bli stående här för evigt pga